Исследователи тестируют водородные и электрические грузовики

Исследователи из Института Фраунгофера рисуют мрачное будущее для водорода в транспорте.  Развитие электромобилей и их инфраструктуры слишком далеко зашло. Даже для грузовиков сравнение не очень удачное в отношении H2.

В конце января обзор исследования, проведенного ученым института Фраунгофера Патриком Плётцем, был опубликован в качестве "комментария" в научном журнале Nature Electronics. В своих комментариях Плётц заявил, что, по его мнению, уже слишком поздно отводить водороду значительную роль в устойчивом автомобильном транспорте.

Водород проигрывает электричеству

"Водород будет играть важную роль в промышленности, судоходстве и синтетическом авиационном топливе. Однако в сфере автомобильного транспорта мы не можем ждать водородных технологий, а должны сейчас сосредоточиться на аккумуляторных транспортных средствах для пассажирского и грузового транспорта", - говорит доктор Плётц, руководитель энергетического направления в Институте системных и инновационных исследований Фраунгофера (ISI). "Окно возможностей для достижения водородными автомобилями значительной доли рынка практически закрыто".

Подписывайтесь на наш youtube канал!

В своем комментарии Плётц указывает, в частности, на то, что в начале 2021 года на дорогах было около 25 000 автомобилей на водородных топливных элементах, а в настоящее время для покупки доступны только два серийных автомобиля на топливных элементах: Toyota Mirai и Hyundai Nexo. Кроме того, в мире действует всего около 540 водородных заправочных станций - Плётц противопоставляет это тому факту, что "в начале 2022 года на дорогах мира, вероятно, будет около 15 миллионов аккумуляторных электромобилей и подключаемых гибридов". Более того, "почти все производители" сейчас предлагают соответствующие чисто аккумуляторные автомобили, около 350 различных моделей по всему миру.

По словам Плётца, последние технологические достижения в области аккумуляторных технологий сделали основные аргументы в пользу автомобилей на топливных элементах несостоятельными: их якобы большая дальность и меньшее время дозаправки. "Когда запас хода аккумуляторных электромобилей был ограничен менее 150 км, а на подзарядку требовалось несколько часов, для автомобилей на топливных элементах существовал значительный и крупный сегмент рынка: транспорт на дальние расстояния", - сказал Плётц. "Сегодня аккумуляторные электромобили предлагают около 400 км реальной дальности хода, а последнее поколение использует батареи напряжением 800 В, которые можно зарядить примерно за 15 минут для дальности хода 200 км".

Плётц утверждает, что эти технологические разработки привели к тому, что аккумуляторные автомобили теперь считаются наиболее перспективными и в секторе грузовых автомобилей. В настоящее время в мире эксплуатируется около 30 000 аккумуляторных грузовиков, большинство из них - в Китае. В настоящее время грузовики на топливных элементах находятся только в тестовой эксплуатации и пока не доступны для коммерческого использования.

По словам Плётца, в настоящее время задачей для аккумуляторных электромобилей по-прежнему является логистическая эксплуатация на дальние расстояния и перевозка очень тяжелых грузов. "Это часто обсуждаемое применение для водородных грузовиков. Несколько производителей грузовиков и поставщиков топливных элементов и инфраструктуры объединили усилия и поставили перед собой цель - к 2030 году на дорогах Европы должно быть 100 000 грузовиков на топливных элементах. Однако это кажется очень маловероятным, учитывая, что компании объявляют самую раннюю дату начала производства коммерческих серийных грузовиков на топливных элементах - 2027 год. К тому времени аккумуляторные электромобили второго поколения уже будут коммерчески доступны и использоваться".

Ключевым преимуществом электрических грузовиков, по его словам, также является их более низкая стоимость. "Для грузовиков эксплуатационные расходы важнее, чем для легковых автомобилей".

В дальних поездках водители грузовиков должны делать перерыв на три четверти часа после четырех с половиной часов работы, объясняет Плётц. Запас хода в 450 километров достаточен для электрических грузовиков. Однако грузовикам потребуется средняя скорость зарядки 800 кВт. Текущий стандарт обеспечивает только 350 кВт. Решением является новый метод зарядки с мощностью до двух мегаватт, который будет внедрен в ближайшие несколько лет, говорит Плётц.

Тем не менее, существует небольшая ниша для водородных грузовиков, а именно перевозка тяжелых грузов в отдаленные районы. опубликовано econet.ru по материалам efahrer.chip.de

Лучшие публикации в Telegram-канале Econet.ru. Подписывайтесь!

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление - мы вместе изменяем мир! © econet