Японцы готовятся "заправлять" самолёты джинсами. Сколько денег на это улетит?

Экология потребления.Технологии:Идея сокращать количество выбросов в атмосферу вредного для неё диоксида углерода (химическая формула СО2) заставляет авиаперевозчиков использовать самые оригинальные способы производства биотоплива. Таким горючим называют те его виды, что получаются из растительного или животного сырья, из продуктов жизнедеятельности организмов или органических промышленных отходов.

Идея сокращать количество выбросов в атмосферу вредного для неё диоксида углерода (химическая формула СО2) заставляет авиаперевозчиков использовать самые оригинальные способы производства биотоплива. Таким горючим называют те его виды, что получаются из растительного или животного сырья, из продуктов жизнедеятельности организмов или органических промышленных отходов.

Стало известно, что японский стартап Jeplan в сотрудничестве с гигантом авиаперевозок Japan Airlines (второй игрок на рынке Страны восходящего солнца после Nippon Airlines) работает с ретейлерами, у которых собирает старые коллекции одежды из магазинов по всей стране. Основатель фирмы — Мичиико Ивамото — поставил цель производить биотопливо для гражданских самолётов. Так он хочет внести свой посильный вклад в борьбу с вредом, приносимым экологии современной авиацией. К слову, доля самолётов в общемировом "пироге" выбросов составляет около 2%. 

Предприниматель, который основал компанию Jeplan в 2007 году, потратил пять лет, разрабатывая способы производства биоэтанола из старых футболок и джинсов. Технология, использующая ферментацию, чтобы превратить сахара, содержащиеся в хлопке, в алкоголь, впервые была представлена в октябре 2015 года. Тогда в тур по шопинг-молам страны Ивамото взял аналог применявшегося в съёмках фильма "Назад в будущее" автомобиля DeLorean.

— Я верю, что в будущем создадут автомобиль, который поедет на мусоре, — сказал предприниматель, напомнив о машине, работающей на отходах, из "Назад в будущее — 2".

Напомним, что суперкар в фильме работает от портативного реактора, генерирующего электроэнергию путём переработки мусора. 

— Прошли годы, но этого не случилось, так что я подумал: надо бы развить эту идею, — добавил Ивамото.

Jeplan построит экспериментальный топливный завод в Японии и начнёт тестировать самолёты, использующие смешанное топливо, уже в 2020 году. Ещё через 10 лет должен появиться коммерческий завод по выпуску биотоплива. Произведённое из хлопковых вещей топливо, конечно, не самая лучшая страховка от начинающих возрождаться цен на нефть. Эксперты подсчитали, что 100 тонн хлопковых изделий дают примерно 2641 галлон топлива (около 10 тыс. литров). А самолёт Boeing 747 использует 1 галлон топлива в секунду.

— Даже если каждая хлопковая вещь из Японии будет использована в производстве биотоплива, это даст только 70 тыс. литров топлива в год — менее 1% используемого японскими авиаперевозчиками, — отмечают эксперты. — Но прогресс не стоит на месте. Могут начать использоваться разные типы отходов и материалов, включая бумагу. Одежда из хлопка может быть только началом большого пути.

На сайте Japan Airlines отмечается, что в январе 2009 года самолёт этой авиакомпании, Boeing 747-300, совершил первый демонстрационный полёт (без пассажиров) около Токио на биотопливе. При этом один из его четырёх двигателей работал на смеси из обычного и биотоплива (биоэтанол из рыжиков, молочая и ряски). Пилоты тогда отмечали, что третий двигатель функционировал в штатном режиме и его работа ничем не отличалась от работы трёх других двигателей, работавших на авиакеросине.

В 2012 году Japan Airlines пообещала, что будет сотрудничать с организациями и государством по теме создания биотоплива. Авиаперевозчик поставил цель: сократить собственные выбросы углекислого газа в атмосферу на 23% к 2020 году по сравнению с 2005-м.

Чего ради всё это делается?

Джинсы, футболки, свитера и даже трусы идут на биотопливо неспроста и не забавы ради. Всё дело в бизнесе. А точнее, в ограничительных, защищающих экологию мерах, принимаемых правительствами всё большего количества стран. Например, Евросоюз изначально включил авиаперевозки в национальную систему торговли квотами на выброс парниковых газов (ETS) с 1 января 2012 года. Авиакомпании, летающие в ЕС, должны были покупать квоты на европейской бирже, а вырученные деньги планировалось направлять на борьбу с парниковым эффектом.

В 2012 году замминистра транспорта РФ Валерий Окулов не исключал, что из-за евротребований к российским авиаперевозчикам об оплате сбора за выбросы CO2 в России также будет производиться биотопливо из опилок: "Россия — лесная страна, опилок у нас достаточно, почему бы не производить из них топливо". В российской авиаотрасли поговаривали и о судебных разбирательствах с ЕС по этому вопросу или о контрмерах к европейским авиаперевозчикам.

Однако позднее ЕС перенёс распространение системы на неевропейские авиакомпании на 1 января 2014 года. А в октябре Еврокомиссия под давлением Международной организации гражданской авиации (ICAO) приняла решение рекомендовать Европарламенту перенести срок введения платы для неевропейских авиакомпаний за выбросы углекислого газа над территорией Европы на 2020 год. К этому моменту ICAO обещает разработать глобальный рыночный механизм борьбы с выбросами парниковых газов в гражданской авиации. 

По оценке директора консалтинговой компании "Инфомост" Бориса Рыбака, продвигаемая Евросоюзом система не очень честна по отношению к иностранным игрокам рынка.

— У нас сильно сократились объёмы международных перевозок. По предлагаемым правилам многие отечественные авиакомпании просто не входят в категорию плательщиков этого сбора: у них очень маленькие объёмы перевозок. Важность переноса сроков в том, что предлагаемые мероприятия неправильные с точки зрения международного воздушного права. ЕС вводит сборы, которые, мягко говоря, не очень легитимны. Это сборы не с пролёта и не с выбросов над территорией ЕС, а за весь маршрут. Если самолёт летит из Парижа в Токио, то платят за выбросы на всём маршруте — но не России, над которой самолёт летит 80% дистанции и времени, а себе. ЕС вводит платёж в одностороннем порядке. Американцы, Китай, Россия выступали против этой системы, поэтому её отложили, — сказал  Борис Рыбак.

Эксперты: pro и сontra

Опрошенные  эксперты по-разному оценивают перспективы использования биотоплива в авиации.

— Полёты на биотопливе в тестовом режиме уже выполнялись. Но потом эта тема как-то затихла. Вероятно, не всё так гладко. Гнать топливо можно из чего угодно. Вопрос лишь в его качестве, в составе примесей. Понятно, что в дизельном двигателе сгорит и рыбий жир. Но в авиации к составу и чистоте топлива особые требования. Что будет из себя представлять топливо из одежды? Какие там будут примеси и не будут ли они выпадать в осадок при длительном хранении и перепадах температур амплитудой в 100 градусов? Чтобы ответить на эти вопросы, требуется провести комплекс длительных всесторонних испытаний. И желательно, не на пассажирах, — сказал  главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. 

По его мнению, смешивать биотопливо и традиционное топливо для самолётов — опасно.

На сайте находящейся в Женеве ассоциации авиаиндустрии Air Transport Action Group (ATAG; среди учредителей организации — производители самолётов и двигателей Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer, GE Aviation, Pratt & Whitney, Rolls-Royce и др.) перечислены все рейсы, которые с 2011 года выполняются с использованием биотоплива.

Уже сейчас выбросы СО2 сократились на 50% на одно пассажиро-место по сравнению с 1990 годом, отмечают эксперты ATAG. К 2050 году в организации ставится задача сократить выбросы авиационной индустрией на 50% по сравнению с 2020 годом. Руководитель Российской биотопливной ассоциации Алексей Аблаев уверен, что со временем тема биотоплива в авиации перестанет быть чем-то вроде научной фантастики, хотя и признаёт, что нынешнее сообщение от японцев больше похоже на пиар-ход.

— Старая одежда из хлопка — джинсы и футболки — это, прежде всего, целлюлоза. Это то, над чем сейчас работают. Это чистая целлюлоза, сделать из этого материала биотопливо особых трудов не составляет, это проще, чем делать топливо из соломы и опилок, — пояснил Алексей Аблаев.

Однако он высказал сомнение в том, что в Японии найдётся хлопковой одежды для производства биотоплива в количествах, необходимых для потребностей авиации. По его мнению, разработка биотоплива в первую очередь ведётся потому, что в мире имеет место переизбыток продукции сельского хозяйства. Это способ снять избыток зерна, кукурузы и т.д. Вторым драйвером роста является борьба с потеплением климата и выбросами парниковых газов (СО2). 

— Сейчас биотопливо, естественно, дороже, чем авиакеросин, в несколько раз. Но 100 лет тому назад бензин люди тоже покупали в аптеках в качестве лекарства и он был очень дорогой, однако с развитием рынка и потребления цены стали приемлемыми, — добавил эксперт. опубликовано econet.ru